當?shù)貢r間6月3日，全球航運巨頭馬士基集團表示，由于集裝箱市場需求強勁和紅海危機造成的混亂，全球港口有進一步擁堵的跡象，尤其是亞洲和中東地區(qū)的港口。作為世界第二大集裝箱港口，新加坡港口的擁堵情況尤為嚴重，業(yè)界對此高度關注。

根據亞洲集裝箱咨詢公司Linerlytica的報告，目前新加坡港的集裝箱船只最長需要等待大約七天才能獲得泊位，而正常情況下船只最多只需等待半天。近期東南亞的惡劣天氣情況進一步加劇了港口的擁堵。據最新數(shù)據顯示，5月在新加坡等待靠泊的集裝箱數(shù)量激增，在5月下旬的高峰時期，最高等待靠泊的集裝箱數(shù)量達到了48.06萬個20英尺標準集裝箱。

新加坡海事及港務管理局（MPA）在連續(xù)發(fā)布的兩篇文章中解釋了導致新加坡港口擁堵的主要原因：航運延誤和集裝箱吞吐量激增。MPA表示，紅海危機導致船只繞道非洲好望角，打亂了全球主要港口的規(guī)劃，許多船只無法按計劃到達，當計劃外的船只抵達港口時，便會導致排隊，從而造成“船舶聚集”效應。

自2024年初以來，新加坡的船只抵達量大幅增加。對于油輪和散貨船而言，補給和加油活動在停泊地內進行，因此不受影響。然而，集裝箱船則因上游地區(qū)的供應鏈中斷，集裝箱量在過去幾個月大幅增加，導致集裝箱船抵達“扎堆”。

MPA報告指出，2024年前四個月，每月平均抵達的新加坡集裝箱船噸位達到7240萬總噸，比去年同期每月增加了一百多萬總噸。包括散貨船和油輪在內，2024年前四個月抵達新加坡的船舶總噸位同比增長4.5%，達到10.4億總噸。

據央視財經報道，為緩解港口擁堵，新加坡港務集團重新啟用了吉寶碼頭此前已經停用的舊泊位和船塢，并增加了人力。采取這些新措施后，每周可處理的集裝箱數(shù)量從77萬個標準箱增加到82萬個標準箱。然而，盡管采取了這些應對措施，全球集裝箱航運價格仍然大幅上漲。

標普全球的最新報告顯示，亞洲主要港口，尤其是新加坡的擁堵，導致了集裝箱航運價格的上升。截至5月30日，亞洲到歐洲航線的運費達到每40英尺集裝箱6200美元，亞洲到北美西海岸的運費也攀升至6100美元。

當前全球供應鏈面臨幾大不確定因素，包括紅海的地緣政治危機、極端天氣頻發(fā)以及罷工風險。標普全球的報告指出，加拿大海關邊境工作人員可能在6月罷工，此外，美國東海岸和墨西哥灣港口的工人在今年秋天合同到期后，也可能出現(xiàn)罷工情況。

上海航運交易所6月3日公布的數(shù)據顯示，上海出口集裝箱結算運價指數(shù)（SCFIS）歐洲航線與美西航線雙雙上漲，且均創(chuàng)出今年以來的新高。歐洲航線指數(shù)最新報3798.68點，環(huán)比上周上漲12.8%，近一個月累計漲幅72%；美西航線指數(shù)最新報3240.51點，環(huán)比上周上漲5.1%，近一個月累計漲幅77%。

中信建投證券交運首席分析師韓軍在近日發(fā)布的報告中指出，當前的國際秩序正在重塑，全球化背景下競爭與合作并存。全球化時代的大宗商品等資源品開始充當信用貨幣，增加了供應鏈的復雜性。

他指出，中國制造業(yè)正從全球超級工廠逐步轉向全球分布式工廠的過程，這意味著運輸方式從直線運輸變?yōu)榍€運輸，增加了大量的中間品運輸并拉長了航線運距。韓軍認為，全球增長動力的反轉可能是一個新時代的開始，歐美不再是全球經濟增長的主要推動力，新興經濟體將成為核心變量。

韓軍還強調，資源品與航運業(yè)存在上行風險，供應鏈重構是趨勢變量，而紅海危機是脈沖變量。他建議重視集運行業(yè)的大機會，認為未來航運業(yè)將迎來新的發(fā)展機遇。