當(dāng)?shù)貢r(shí)間6月3日，全球航運(yùn)巨頭馬士基集團(tuán)表示，由于集裝箱市場(chǎng)需求強(qiáng)勁和紅海危機(jī)造成的混亂，全球港口有進(jìn)一步擁堵的跡象，尤其是亞洲和中東地區(qū)的港口。作為世界第二大集裝箱港口，新加坡港口的擁堵情況尤為嚴(yán)重，業(yè)界對(duì)此高度關(guān)注。

根據(jù)亞洲集裝箱咨詢(xún)公司Linerlytica的報(bào)告，目前新加坡港的集裝箱船只最長(zhǎng)需要等待大約七天才能獲得泊位，而正常情況下船只最多只需等待半天。近期東南亞的惡劣天氣情況進(jìn)一步加劇了港口的擁堵。據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，5月在新加坡等待靠泊的集裝箱數(shù)量激增，在5月下旬的高峰時(shí)期，最高等待靠泊的集裝箱數(shù)量達(dá)到了48.06萬(wàn)個(gè)20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。

新加坡海事及港務(wù)管理局（MPA）在連續(xù)發(fā)布的兩篇文章中解釋了導(dǎo)致新加坡港口擁堵的主要原因：航運(yùn)延誤和集裝箱吞吐量激增。MPA表示，紅海危機(jī)導(dǎo)致船只繞道非洲好望角，打亂了全球主要港口的規(guī)劃，許多船只無(wú)法按計(jì)劃到達(dá)，當(dāng)計(jì)劃外的船只抵達(dá)港口時(shí)，便會(huì)導(dǎo)致排隊(duì)，從而造成“船舶聚集”效應(yīng)。

自2024年初以來(lái)，新加坡的船只抵達(dá)量大幅增加。對(duì)于油輪和散貨船而言，補(bǔ)給和加油活動(dòng)在停泊地內(nèi)進(jìn)行，因此不受影響。然而，集裝箱船則因上游地區(qū)的供應(yīng)鏈中斷，集裝箱量在過(guò)去幾個(gè)月大幅增加，導(dǎo)致集裝箱船抵達(dá)“扎堆”。

MPA報(bào)告指出，2024年前四個(gè)月，每月平均抵達(dá)的新加坡集裝箱船噸位達(dá)到7240萬(wàn)總噸，比去年同期每月增加了一百多萬(wàn)總噸。包括散貨船和油輪在內(nèi)，2024年前四個(gè)月抵達(dá)新加坡的船舶總噸位同比增長(zhǎng)4.5%，達(dá)到10.4億總噸。

據(jù)央視財(cái)經(jīng)報(bào)道，為緩解港口擁堵，新加坡港務(wù)集團(tuán)重新啟用了吉寶碼頭此前已經(jīng)停用的舊泊位和船塢，并增加了人力。采取這些新措施后，每周可處理的集裝箱數(shù)量從77萬(wàn)個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱增加到82萬(wàn)個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱。然而，盡管采取了這些應(yīng)對(duì)措施，全球集裝箱航運(yùn)價(jià)格仍然大幅上漲。

標(biāo)普全球的最新報(bào)告顯示，亞洲主要港口，尤其是新加坡的擁堵，導(dǎo)致了集裝箱航運(yùn)價(jià)格的上升。截至5月30日，亞洲到歐洲航線(xiàn)的運(yùn)費(fèi)達(dá)到每40英尺集裝箱6200美元，亞洲到北美西海岸的運(yùn)費(fèi)也攀升至6100美元。

當(dāng)前全球供應(yīng)鏈面臨幾大不確定因素，包括紅海的地緣政治危機(jī)、極端天氣頻發(fā)以及罷工風(fēng)險(xiǎn)。標(biāo)普全球的報(bào)告指出，加拿大海關(guān)邊境工作人員可能在6月罷工，此外，美國(guó)東海岸和墨西哥灣港口的工人在今年秋天合同到期后，也可能出現(xiàn)罷工情況。

上海航運(yùn)交易所6月3日公布的數(shù)據(jù)顯示，上海出口集裝箱結(jié)算運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFIS）歐洲航線(xiàn)與美西航線(xiàn)雙雙上漲，且均創(chuàng)出今年以來(lái)的新高。歐洲航線(xiàn)指數(shù)最新報(bào)3798.68點(diǎn)，環(huán)比上周上漲12.8%，近一個(gè)月累計(jì)漲幅72%；美西航線(xiàn)指數(shù)最新報(bào)3240.51點(diǎn)，環(huán)比上周上漲5.1%，近一個(gè)月累計(jì)漲幅77%。

中信建投證券交運(yùn)首席分析師韓軍在近日發(fā)布的報(bào)告中指出，當(dāng)前的國(guó)際秩序正在重塑，全球化背景下競(jìng)爭(zhēng)與合作并存。全球化時(shí)代的大宗商品等資源品開(kāi)始充當(dāng)信用貨幣，增加了供應(yīng)鏈的復(fù)雜性。

他指出，中國(guó)制造業(yè)正從全球超級(jí)工廠逐步轉(zhuǎn)向全球分布式工廠的過(guò)程，這意味著運(yùn)輸方式從直線(xiàn)運(yùn)輸變?yōu)榍€(xiàn)運(yùn)輸，增加了大量的中間品運(yùn)輸并拉長(zhǎng)了航線(xiàn)運(yùn)距。韓軍認(rèn)為，全球增長(zhǎng)動(dòng)力的反轉(zhuǎn)可能是一個(gè)新時(shí)代的開(kāi)始，歐美不再是全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主要推動(dòng)力，新興經(jīng)濟(jì)體將成為核心變量。

韓軍還強(qiáng)調(diào)，資源品與航運(yùn)業(yè)存在上行風(fēng)險(xiǎn)，供應(yīng)鏈重構(gòu)是趨勢(shì)變量，而紅海危機(jī)是脈沖變量。他建議重視集運(yùn)行業(yè)的大機(jī)會(huì)，認(rèn)為未來(lái)航運(yùn)業(yè)將迎來(lái)新的發(fā)展機(jī)遇。